En familiebil, mindre end 5 meter lang og kun 1,5 meter bred, indeholder en 5 kilometer langledningsnet, der vejer omkring 5 % af bilens vægt, eller cirka 25 kg. Denne sele går rundt om bilen 384 gange, forbinder 20.000 til 30.000 dele og bærer hovedansvaret for strømforsyning og signaltransmission.
1. biler har komplekse funktioner, layout og strukturer. En bil kan have så mange som 20.000 til 30.000 dele. At forbinde så mange komponenter sammen kræver uundgåeligt et stort antal ledningsnet.
2. Det indre rum i en bil er en kompleks tredimensionel struktur. For at imødekomme kravene til brandforebyggelse eller tilsløring, mangeledningsnetskal "tage omveje", hvilket øger den faktiske længde på ledningsnettet.
3. På samme tid, for redundans og skalerbar design, giver producenterne også margin, når de arrangerer ledningsnet, hvilket yderligere øger længden af ledningsnet.
4. På den anden side er standardiseringsniveauet lavt. Der er mere end 200 typer, og på grund af manglen på en samlet standard skal forskellige ledningsnet udstyres med forskellige stik. I nogle tilfælde skal ledningsnettet endda designes med flere grene og adaptere, hvilket øger antallet af trin og kompleksiteten af ledningerne.
Baseret på ovenstående analyse kan det ses, at den grundlæggende opgave i at reducere ledningsnet er at optimere køretøjets arkitektur.
1. De negative virkninger af alt for lange ledningsnet har allerede gennemsyret hele livscyklussen for bilproduktion, brug og vedligeholdelse. På produktionssiden kan de tætpakkede ledningsnet kun installeres manuelt, og processerne med splejsning, boring og ledninger er tidskrævende og arbejdskrævende, hvilket direkte reducerer produktionseffektiviteten og øger produktionsomkostningerne.
2. På brugersiden hindrer overfyldte og stablede ledningsnet ikke kun varmeafledning, men kan også forårsage signalinterferens. Hvert ekstra ledningsnet betyder yderligere to tilslutningspunkter, hvilket fordobler risikoen for at løsne sig og fejle.
3. Endnu vigtigere, ledningsnet tegner sig for 3%-5% af vægten af et køretøj. Baseret på den globale produktion på 93,55 millioner køretøjer i 2023 ville selv en reduktion på 1 % i vægt pr. køretøj have en kumulativ energieffektiviseringsforbedringseffekt, der ville være nok til at påvirke hele industriens udviklingsforløb.
1. Stillet over for denne knibe, er førende globale bilproducenter gået i gang med teknologisk udforskning. Teslas gennembrud er af stor betydning: ved at fremme transformationen af elektronisk og elektrisk arkitektur fra distribueret til centraliseret, integrere systemer såsom karrosseri og chassis i fire store moduler, hvilket gør det muligt for ledningsnet såsom dørstyring at "forbindelse lokalt" i stedet for at gå til det centrale kontrolcenter, og forenkle mere end 200 standardforbindelser i 36-modellen. med succes reduceret til 1,5 kilometer, og Cybertrucken har opnået en reduktion på 77 % med en samlet længde på mindre end 1 kilometer. Dets ultimative mål er at forkorte ledningsnettet til 100 meter, hvilket fuldstændigt nedbryder barriererne for automatiseret produktion.
2. Indenlandske bilproducenter skal ikke overgås. Leapmotors "Clover" centrale integrerede arkitektur bruger én SOC-chip og én MCU-chip til at opnå central supercomputing, der integrerer fire funktionelle domæner: cockpit, intelligent kørsel, kraft og krop. Dette holder den samlede ledningsnetlængde inden for 1,5 kilometer og reducerer vægten med 15 kilo sammenlignet med traditionelle løsninger. Li Auto genbruger kontrolmoduler gennem patenteret teknologi for at reducere udbredelsen af kommunikationsledninger. BYD optimerer sin højspændingssystemarkitektur, hvilket reducerer mængden af stik og kabler, der bruges. Disse udforskninger viser fuldt ud, at forenkling af ledningsnet på det tekniske niveau ikke er et vanskeligt problem, men den virkelige flaskehals i industriudviklingen er dukket op - manglen på standardiserede protokoller.
Hvis hver bilproducent implementerer sin egen dedikerede ledningsnetløsning, vil markedet uundgåeligt se en bred vifte af ledningsnet og stikspecifikationer. Dette vil ikke kun hindre automatiseret produktion i stor skala, men også hæmme kollaborativ innovation på tværs af industrikæden, hvilket gør stordriftsfordele umulige. Dette dilemma er også tydeligt i batteribyttesektoren: de forskellige størrelser og strukturer af batterier fra forskellige mærker gør det vanskeligt for byttestationer at være kompatible med flere køretøjsmodeller, hvilket i høj grad begrænser driftseffektiviteten og deling af infrastruktur.
Det er grunden til, at førende virksomheder i branchen er begyndt at proaktivt fremme standardisering. Tesla har offentligt frigivet sit elektroniske ledningsnets interface design, og inviterer udstyrsleverandører og bilproducenter til at deltage i standardindstillingen. NO har på den anden side slået sig sammen med store bilproducenter som FAW , GAC og Changan samt energiinstitutioner som China Southern Power Grid for at nedbryde brandbarrierer og aktivt deltage i formuleringen af nationale batteribyttesikkerheds- og konstruktionsstandarder ved at bruge sin egen teknologiske akkumulering til at fremme implementeringen af industristandarder.
Fra 5 kilometer til 100 meter er i bund og grund et mikrokosmos af en effektivitetsrevolution; mens skiftet fra en forvirrende række grænseflader til en samlet standard er kernehemmeligheden bag industriel opgradering.
